中國十大貨源批發平臺下載安裝(中國十大貨源批發平臺下載中心)

                來源 | 運聯研究(ID:tucbest)

                作者 | 運聯研究院 聶樹軍

                編輯 | 小L


                上市、并購、整合,逐漸將成為零擔行業發展的常態。超級集團的出現,引領行業頭部高速發展的同時,也不斷拉開頭部與尾部之間的差距。

                行業聚合繼續推進,零擔市場的改變正在加速。

                2022中國零擔企業排行榜

                1.1 零擔收入TOP 30排名



                1)零擔收入天花板再刷新高,300億超巨集團出現

                對比各家企業的零擔收入來看,最亮眼的依然是順豐速運。2021年,順豐快運與順心捷達攜手共進,實現了零擔總收入302.3億元的行業新高峰。

                跨越速運并入京東物流體系后,重回巔峰,2021年零擔總收入突破100億元,達到113億元,斬獲榜單第二名。

                京東快運則以67億元的收入,高調成為第六名,勢要與跨越、德邦兩位體系內的兄弟頭部匯合。

                2)30強總收入突破1000億, CR10升至85%



                2021年,零擔30強總收入突破1000億大關,合計收入1159.7億元。零擔行業集中度持續提升,前10強企業的收入合計為984.6億元,占30強企業總收入的85%。第一梯隊持續遙遙領先,頭部企業與尾部企業間的差距進一步拉大。

                11-20名的第二梯隊總收入從2020年的101.9億元,微升至2021年的128.8億元,零擔30強總收入中占比卻從12.5%下滑至11.1%。

                21-30名的第三梯隊總收入從2020年的50億元,降至2021年的46.3億元,零擔30強總收入中占比從6.1%持續降至4%。

                此外,相比2021年,2022年零擔30強收入榜單的門檻繼續小幅下降,跌至3.2億元。

                3)兩位新玩家進入,7家企業排名上升

                2022年的零擔30強榜單,新進入兩家以往從未進入過榜單的企業——豐和園物流與達利園物流兩家專線企業。



                由于跨越物流重回榜單,并以113億的收入一舉奪得第二名,致使德邦、安能等16家企業在榜單的排名相比2021年下降。除順豐快運外,只有中通快運、黑豹物流、鴻泰物流憑借增長保住了排名不變。

                此外,今年榜單中依然有7家企業的排名有了不同程度的上升;其中,京東快運提升最大,名次從2021年的16躍至第6名。

                1.2 全網快運TOP 12排名:千萬噸貨量已成快運新門檻



                目前,國內符合全網定義的快運企業僅有12家(順豐快運與順心捷達合為1家),合計貨量7503萬噸。

                其中,順豐快運以1465萬噸的貨量高居榜首,市場占有率第一,歷史首次貨量奪魁;其次為安能物流,以1261萬噸奪得第二名;第三名的壹米滴答集團貨量1020萬噸,其中包含了壹米滴答、匯森速運和優速大件三網的貨量;第四名的中通快運,貨量猛增至925萬噸;百世快運則以10%的穩定增長達到了922萬噸,榮獲第五名。

                2021年全網快運3家企業超過1000萬噸,第四的中通快運與第五名的百世快運也接近1000萬噸。前五名玩家,已經把快運門檻拉到了1000萬噸新標準。

                從貨量市場占有率來看,前五名已經與后7名玩家完全拉開了差距,快運CR5已經高達74.5%。當然,如韻達快運、京東快運雖然排名靠后,當前貨量相比頭部略低,但這兩年都保持了高速的增長節奏,屬于奮勇直追的態勢。

                快運仍屬于增量市場,玩家們的角逐也還在起步加速階段,遠沒有到終點線的時候。

                1.3 區域零擔TOP 15排名:日均100萬依然是單省規模的天花板



                全國區域零擔企業上百家,都下沉在各個省區內。因此,區域零擔TOP15榜單企業散布在華中、華東、東北、華南、西南各區域。就整體規模和復制能力來說,河南宇鑫物流絕對是第一。今年的區域零擔TOP榜單中,宇鑫物流以15.5億元的收入穩坐榜首。

                第二名同樣是來自河南的企業長通物流,營收12.1億元。宇鑫物流與長通物流,是榜單中僅有的兩個營收超過10億元的企業。

                第三名是山東的宇佳物流,收入8.7億元。雖然總體收入不如宇鑫和長通,但宇佳物流是全國區域零擔企業中單省規模最大的。不過,其依然沒有超過10億的天花板。

                區域零擔15強的合計收入80.6億元,雖然企業眾多,但規模都不大。運聯研究院粗略估計,區域零擔市場沒有我們以往想象的那么大。并且,面對上游商流變革的沖擊,區域零擔市場正在受到侵蝕。

                對比2020年的區域零擔企業收入,可以明顯看到,區域零擔企業絕大多數屬于微增,甚至是下降的狀態。疫情不穩、區域批發市場商流萎縮,使嚴重依賴于批發市場貨源的區域零擔企業面臨了緊迫的發展困境。

                1.4 專線TOP 15排名:存量整合依然是最快的增長方式



                目前,全國超10萬家專線中真正營收超過2億元的規模型專線,恐怕可以輕松數得過來。專線企業TOP15榜單中,三志物流以62億元的營收牢牢坐在了第一的位置,相比2020年,其收入增長了34.8%,領先第二名德坤物流足足17.2億元。

                第三名黑豹物流15.9億的規模,距離三志和德坤甚遠,更不能拿2.3億的此次門檻企業中卡物流來對比。

                總體來看,目前專線能做到10億元規模以上的,基本都是通過平臺的方式實現的,三志、德坤如此,黑豹亦然。沒有資本的加持下,自營開線基本過不了10億的天花板。

                1.5 統計口徑:明確統一,有比較性

                1)統計業務:各家均只計算零擔業務,快遞、三方、整車、倉儲等業務均予以剔除;

                2)加盟與直營:直營算全鏈條收入,即直接客戶的付費金額;加盟僅計算與加盟商的結算費用;

                3)區域網統計口徑:區域網企業根據企業的不同,口徑略有差異,分為結算收入、平臺收入、中轉收入三類;

                4)特別企業說明:順豐快運為單票20公斤以上計入快運,且包含順心捷達結算收入;德邦快遞僅計算零擔產品收入,未計入單票30KG以上大件快遞的收入;壹米滴答收入中包含匯森速運的零擔貨量和優速快遞的重貨貨量;三志物流、黑豹物流數據包含體系內自營線路收入和平臺線路收入;騰達物流、鴻泰物流都有區域零擔和專線,以最大收入業務來分類,以總收入排名;

                5)含稅與不含稅:上市公司統一按公布收入口徑;

                6)貨量:全部以出發貨量為準。

                格局突變:300億超巨集團出現貨量門檻升至千萬噸

                頭部發展迅猛,腰部以下卻發展艱難。創新難持續,整合之路遇瓶頸。

                2.1 遙不可及的夢想:300億超級巨頭突現,千萬噸已成基本門檻

                短短一年時間,快運領域誕生了上市第一股,也出現了昔日巨頭被收購,開始步入集團化超級巨頭競爭行業新格局。



                回看五年前的零擔市場,還是德邦、安能、百世、壹米滴答領銜的平靜發展期。彼時,德邦還能獨領風騷,穩坐百億巨頭寶座多年。然而,隨著順豐快運、中通快運、韻達快運等新玩家加入,突然之間行業風云變幻,玩家發展加速,形成了今天巨頭之間的系派分化的競爭態勢。

                頭部變成了300億級的超巨集團化競爭,順豐系的順豐快運、順心捷達兩家,與京東系的德邦快遞、跨越速運、京東快運三家,開始形成對抗狀態。行業并購效果初現端倪,引領行業往新的方向發展。

                其次,擁有快遞集團資源的快遞系玩家,中通快運、韻達快運、壹米滴答,憑借背后資源支撐,快速發展。

                第三,有著多年獨立行業經驗的安能物流和百世快運,兩家上市公司都在謀取高速發展。

                最后,區域零擔和專線企業中,以宇鑫物流為代表的區域零擔依然在前進的道路上摸索,以三志、德坤為代表的專線,在整合發展的道路上越走越快。

                另外,伴隨著玩家們的高速發展,如今頭部競爭的門檻也從早些年的100/200萬噸,迅速拉升到了1000萬噸,并且會不斷拉高。早年起網之時,遙不可及的夢想,如今已然成為行業競爭的基本門檻。

                2.2 成長的困境:頭尾差距愈大,快運滲透率持續提升

                拉長時間軸,細看近三年的零擔30強收入,便可發現整體規模在快速提升,已經突破1100億元;頭部規模極速拉升,然而門檻卻越來越低。頭尾之間的差距越來越大,馬太效應越來越明顯,腰部以下的企業增長明顯乏力。

                2022年前10名的合計收入在30強總收入的占比,與2020年比就提升了6.5個點;后10名的合計收入已經降低至4%,這個喇叭口隨著時間的推移,必然會越來越大。

                這個過程中我們也看到了,快運企業是榜單中發展最快的。近五年來,快運企業在零擔市場的滲透率也持續提升,2022年已經到了3.15%。雖然快運占零擔市場的比例不高,但隨著快運企業不斷將與大票零擔的邊界往上推移,快運的潛在市場規模也將越來越大。



                2.3 艱難的創新:創新留給了區域零擔和專線

                一般而言,創新改變行業,但在如今急速變化的零擔行業中,創新是相當地艱難??爝\雖然是發展最快的細分行業,但在創新方面卻基本沒有成績。區域零擔和專線雖有嘗試,但也明顯進入了瓶頸階段。

                如今,在顛覆性、組織、資源三方面,快運基本無創新,區域零擔內部也無創新,只有專線內部、專線與區域網之間有創新的動作。

                例如,專線的整合平臺,經過前兩年的高光時刻,如今也出現了瓶頸,進入了持續打磨階段。做專線和區域零擔整合的蟻鏈等平臺,也陷入了艱難的困境。不過,一旦成功就會迅速形成壁壘,別人再想進入就比較難了。



                路徑選擇:快運只有票數與貨量兩條路;專線也只能選發展或生存路線

                快速發展的背后,是路徑的選擇正確??礈史较?、選對路,比有資源更重要。

                3.1 快運進入無人區,發展只有兩條路

                國內的企業總喜歡對比美國等國外的成熟玩家.殊不知,如今國內的發展環境已經與國外有天壤之別,對標的真正戰略意義已然不大。

                目前,國內零擔市場的規模約24億噸,而美國雖然整體貨量不小,但零擔規模才近1億噸,并且還都是平均800公斤以上的大票零擔。對于國內的快運企業來說,美國市場已經毫無可比性。

                快運已經進入了無人區,需要國內的企業自己去摸索。



                3.2 快運只有票數路線和貨量路線兩條路

                行業內不少人在關注快運,知道有直營和加盟的資產投入和管控能力區別。但是,大家基本還沒弄清楚兩種模式的路徑差異本質。

                本質上來看,如今直營與加盟代表的是票數路線和貨量路線的選擇差異,走不一樣的路,也必然賺不一樣的錢。

                拆分兩類快運的收入和成本結構,對比來看,便可一目了然。統一口徑,單價統一按客戶端收貨價,在單公斤收入中,包含增值服務費、品牌溢價、運營毛利和運營成本四大項。



                對比來看,直營企業每票貨可收到15-18元的保險等增值服務費,由于單票重量小,平攤到2.5元/kg的單價中就是約0.3元/kg左右。其次,直營品牌硬,還可以收到約0.2元/kg的品牌溢價。由于運營成標本高,在剩下的2元中則可以拆分為1.8元的運營成本和0.2元的運營毛利。運營成本之高,稍稍管理不慎就會導致虧損。

                而加盟企業的貨量路線中,單公斤收入1.4元,其中3-6元/票的增值服務平攤到每公斤上也僅剩0.1元。相比于直營,沒有品牌溢價,剩下的1.3元基本可分為1.2元的整體運營成本和0.1元的運營毛利。沒有高價的增值服務收入和品牌溢價,只能靠貨量的規模效益賺取更多的利潤,所以成本控制能力更強,可比直營低50%。

                對比之中,我們可以明顯看出,直營的利潤主要來自單票中的增值服務和品牌溢價,而加盟的利潤主要來自貨量的規模效益。這才是兩種模式背后的本質路徑差異。

                就目前的情況看,未來1000萬噸年的貨量將會成為企業的生死線,第一梯隊的標準也將提升至2000萬噸。當年,德邦做到快運頭部之后,沒有選擇這兩條路,而是跳出優勢領域選擇了快遞,可能也就注定了今天的結局。

                3.3 區域零擔的挑戰

                對比這兩年榜單中的區域零擔企業收入,我們可以明顯看出,區域零擔企業已經面臨了前所未有的發展困境。

                首先,隨著區域內各城市的發展,省會城市等區域內核心經濟中心的能量被弱化。制造業開始向區域內其他城市下沉,批發市場這一區域零擔企業的核心貨源依賴逐漸萎縮。上游商流的變化給區域零擔模式帶來了巨大的挑戰。

                典型的市場如河南。全國區域零擔最具代表的省份,如今批發市場萎靡,商戶不斷倒閉關門,各地級市的制造企業逐漸崛起。

                從“河南百強制造企業”的地域分布特點不難看出,鄭州已經不占絕對優勢,更不用比民營制造企業的占比,南陽等城市都已超過鄭州,制造業下沉已是大趨勢。大家熟知的蜜雪冰城生產基地就在河南焦作的溫縣。這樣的制造業下沉案例,在全國其他省區比比皆是。



                其次,面對制造業的下沉,區域零擔單分撥的網絡模式開始受到挑戰。因此,區域零擔企業不得不嘗試多分撥的新網絡運營,向全網快運模式靠近。這帶來的結果就是運營成本急劇上升,原來單日20萬收入即可盈利,如今必須要翻倍提升到40萬以上,進而導致區域零擔企業的盈利門檻越來越高。

                3.4 專線的生存發展壓力與未來

                這兩年里,行業內最叫苦的必然是專線企業。運聯研究院的實地走訪中,各區域的專線有個共同的特點,就是都說“活不下去了”。實際情況是否真的像他們說的那樣呢?

                我們根據管理能力的強弱和資源投入的多少,兩大維度,將市面上所有的專線分到了四個象限中。我們發現,目前管理能力強但投入資源少的企業,基本不存在。所以,所有的專線企業都落在了其他三個象限內。



                其中,管理強、資源投入多的專線基本是目前專線市場的頭部企業,我們稱之為“明星專線”,約占市場的10%。而管理能力弱,且資源投入少的專線,基本是市場上只有1-2個檔口的小專線,我們稱之為“躺平專線”,約占市場的30%。剩下60%的專線,屬于資源投入不少、但管理能力也不好的企業,我們稱之為“瓶頸專線”。

                這三類專線中,“明星專線”自身獨立生存能力強,面臨的是自身發展壓力,因此會不斷加大投入和提升管理能力。聚盟、德坤體系內的區域發起人,多數都是此類企業。

                而“躺平專線”類多為夫妻檔,面對的是生存壓力。為了有更強的生存能力,幾乎不持有資產,也只有很少資源投入,靈活性強。通常只靠老板一人攬貨,老板娘管理后勤、財務,有貨就調車發走,不夠就等湊滿再發。優勢在價格便宜,因此他們也能在市場上生存的比較堅挺。

                三志平臺的大多數整合對象都是這類企業。三類企業中叫苦連天的,普遍是“瓶頸專線”。這類企業規模稍大,又有相當規模的資源投入,但受制于自身的管理能力,導致資產使用效率不高,抗風險能力較差。

                如今的大環境下,他們不知所措。其實,“瓶頸專線”也只有兩條路選擇,要么提升管理能力,走明星專線的發展道路;要么減少資源投入,做輕,走靈活的生存路線。躊躇不前,不做選擇的結果必然是關門倒閉,退出市場。

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